معمای هرمز و راهکار مالاکا؛ چرا اندیشکده بریتانیایی «مدل همکاری» را تنها نسخه واقعبینانه بحران میداند؟
بحرانی که اقتصاد جهانی را به لرزه انداخت مریم حسینزاده هنزایی، توانانیوز – بحران اخیر در تنگه هرمز – از حملات هوایی گسترده تا ادعای جنجالی رئیسجمهوری آمریکا مبنی بر دریافت عوارض از...
بحرانی که اقتصاد جهانی را به لرزه انداخت
مریم حسینزاده هنزایی، توانانیوز – بحران اخیر در تنگه هرمز – از حملات هوایی گسترده تا ادعای جنجالی رئیسجمهوری آمریکا مبنی بر دریافت عوارض از کشتیهای عبوری که با عقبنشینی سریع واشنگتن مواجه شد بار دیگر ثابت کرد که این آبراه ۲۱ مایلی، نه فقط یک گلوگاه دریایی، بلکه «رگ حیاتی» اقتصاد جهانی است. روزانه حدود ۲۱ میلیون بشکه نفت از این تنگه عبور میکند و هرگونه اختلال در آن، زنجیرههای تأمین انرژی را با شوکی بیسابقه مواجه خواهد کرد.
در میانه این بحران، اندیشکده معتبر «چتمهاوس» (Chatham House) با انتشار یادداشتی راهبردی، توجه جهان را به الگویی موفق در آن سوی کره زمین معطوف کرده است: مدیریت مشارکتی تنگه مالاکا در جنوب شرق آسیا. اما این مدل دقیقاً چیست؟ چگونه میتواند بحران هرمز را حل کند؟ و مهمتر اینکه، ایران تا چه حد میتواند در این معادله موفق عمل کند؟
تنگه مالاکا؛ الگویی از همکاری در دل رقابت
تنگه مالاکا به طول حدود ۵۶۰ مایل، اقیانوس هند را به اقیانوس آرام متصل میکند و روزانه حدود ۲۳.۲ میلیون بشکه نفت از آن عبور میکند – رقمی که حتی از ترافیک نفتی تنگه هرمز نیز پیشی گرفته است. سالانه بیش از ۱۰۲ هزار کشتی تجاری از این آبراه میگذرند و حدود یکسوم تجارت جهانی از این مسیر تأمین میشود.
آنچه مالاکا را به الگویی برای هرمز تبدیل کرده، «سازوکار مشارکتی» (Cooperative Mechanism) است که در سال ۲۰۰۷ با حمایت سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) میان سه کشور ساحلی اندونزی، مالزی و سنگاپور شکل گرفت. این سازوکار بر سه پایه استوار است:
۱. مدیریت مشترک بدون عوارض اجباری*: کشورهای ساحلی حق ندارند برای عبور ترانزیتی کشتیها عوارض اجباری وضع کنند. در عوض، هزینههای ایمنی، امداد و حفاظت از محیط زیست از طریق کمکهای داوطلبانه کشورهای استفادهکننده و شرکتهای کشتیرانی تأمین میشود.
۲. صندوقهای مالی مشترک: دو صندوق اصلی – «صندوق کمکهای ناوبری» و «صندوق اعتماد تنگههای مالاکا و سنگاپور» – زیر نظر IMO مدیریت میشوند و کشورهای عضو و ذینفعان بینالمللی میتوانند بهصورت داوطلبانه در آنها مشارکت کنند.
۳. نظامهای فنی و نظارتی: شامل طرحهای تفکیک ترافیک (TSS)، سیستمهای گزارشدهی اجباری کشتیها و گشتهای مشترک دریایی که توسط کشورهای ساحلی و با همکاری فنی بازیگران منطقهای اجرا میشود.
نکته کلیدی آنکه این سازوکار، نه به معنای تحدید حاکمیت کشورهای ساحلی است و نه نقض حق عبور ترانزیت کشتیها در چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS). بلکه الگویی است برای تقسیم بار هزینهها*
میان همه ذینفعان – کشورهای ساحلی، کشورهای استفادهکننده و صنعت کشتیرانی جهانی.
هرمز؛ تفاوتهایی که الگو را به چالش میکشد
با وجود شباهتهای راهبردی، کارشناسان بر تفاوتهای بنیادین دو تنگه تأکید دارند. نیویورک تایمز در تحلیلی جامع نوشته است: «تنگه مالاکا ممکن است الگویی برای نحوه دریافت عوارض در هرمز باشد، اما تفاوتهای بین این دو آبراه بسیار زیاد است».
اولین تفاوت، موقعیت انحصاری هرمز است**. تنگه مالاکا دارای مسیرهای جایگزین مانند تنگه لومبوک در اندونزی است، هرچند که این مسیرها زمان و هزینه بیشتری دارند. اما تنگه هرمز *تنها گذرگاه دریایی به خلیج فارس است و کشتیها هیچ مسیر جایگزینی ندارند. این ویژگی، به ایران و عمان بهعنوان کشورهای ساحلی، اهرم چانهزنی بسیار بیشتری میدهد.
دومین تفاوت، چارچوب حقوقی است
. بر اساس ماده ۴۲ کنوانسیون حقوق دریاها، کشورهای ساحلی میتوانند مقرراتی برای ایمنی ناوبری، مدیریت ترافیک دریایی و حفاظت از محیط زیست وضع کنند. اما ماده ۴۴ همین کنوانسیون، تعهدی الزامآور را تحمیل میکند که هیچیک از این اقدامات نباید عملاً عبور ترانزیت را محدود، به تأخیر بیندازد یا نیاز به مجوز قبلی ایجاد کند.
سومین تفاوت، فقدان چارچوب نهادی در هرمز است.
تنگه هرمز «فاقد یک چارچوب مدیریتی پایدار، فراگیر و نهادینه میان کشورهای ساحلی است و در نتیجه، در برابر تنشهای ژئوپلیتیک بسیار آسیبپذیرتر خواهد بود».
مدیریت ایران بر هرمز بر اساس الگوی مالاکا؛ چگونه ممکن است؟
طرحی که این روزها میان ایران، عمان و سازمان بینالمللی دریانوردی در حال بررسی است، بر اساس گزارشهای متعدد، بر پایه سه مؤلفه اصلی طراحی شده است:
۱. ایجاد صندوق داوطلبانه پرداخت هزینهها؛ مشابه مدل مالاکا، قرار است صندوقی برای تأمین هزینههای ایمنی، امداد و نجات، حفاظت از محیط زیست دریایی و خدمات ناوبری تشکیل شود. آرسنیو دومینگز، دبیرکل IMO، بهصراحت تأکید کرده که «این پرداختها به معنای وضع عوارض اجباری برای عبور کشتیها نیست».
۲. همکاری مشترک ایران و عمان؛ بر اساس بیانیه مشترک اخیر، ایران و عمان بر تداوم همکاری برای حفظ امنیت و آزادی کشتیرانی در تنگه هرمز تأکید کردهاند. این همکاری دوگانه، هسته اصلی مدیریت مشارکتی را شکل میدهد و میتواند جایگزین رویکرد یکجانبهگرایانه شود.
۳. مشروعیت بینالمللی از طریق IMO؛ مدل مالاکا نشان داده که تأیید و نظارت سازمان بینالمللی دریانوردی، میتواند چارچوبی قانونی و قابل قبول برای همه بازیگران بینالمللی ایجاد کند. عمان با همکاری حقوقدانان بریتانیایی، طرحی را تهیه کرده که اصول مالاکا را با شرایط هرمز تطبیق میدهد.
میزان موفقیت ایران؛ فرصتها و چالشها
نقاط قوت ایران در این معادله:
۱. موقعیت ژئوپلیتیک انحصاری: ایران بهعنوان یکی از دو کشور ساحلی تنگه هرمز (با مالکیت بر سواحل شمالی)، نقشی کلیدی و غیرقابلانکار در هرگونه ترتیبات مدیریتی دارد.
۲. اهرم قانونی برای تنظیم مقررات: بر اساس ماده ۴۲ UNCLOS، ایران میتواند قوانین و مقرراتی برای ایمنی ناوبری، مدیریت ترافیک دریایی و جلوگیری از آلودگی وضع کند.
۳. پیشینه همکاری با عمان: همکاری دوجانبه تهران-مسقط، بستر مناسبی برای ترتیبات مشارکتی فراهم کرده است.
چالشهای پیش روی ایران:
۱. محدودیتهای حقوقی ماده ۴۴ UNCLOS صراحتاً کشورهای ساحلی را از «ممانعت از عبور ترانزیت» منع کرده است. هرگونه اقدامی که بهعنوان «عوارض اجباری» تلقی شود، با مخالفت شدید IMO و جامعه بینالمللی مواجه خواهد شد.
۲. عدم عضویت ایران در UNCLOS: ایران کنوانسیون حقوق دریاها را امضا نکرده و این موضوع، مشروعیت برخی از اقدامات نظارتی آن را با چالش حقوقی مواجه کرده است.
۳. بیاعتمادی بینالمللی: با توجه به تنشهای اخیر، بسیاری از کشورهای غربی نسبت به هرگونه ترتیباتی که به ایران نقش مدیریتی بدهد، بدبین هستند.
جمعبندی؛ نسخهای برای کاهش تنش یا توهمی خوشبینانه؟
اندیشکده چتمهاوس با اشاره به عقبنشینی آمریکا از ادعای عوارضگیری، تأکید کرده است که «تنها راهحل واقعبینانه، بازگشت به مذاکرات و تنظیم مقررات کشتیرانی در تنگه هرمز است»**. مدل مالاکا، با تأکید بر همکاری، مشارکت داوطلبانه و تقسیم هزینهها، میتواند چهارچوبی عملی برای خروج از بنبست فعلی ارائه دهد.
با این حال، موفقیت این مدل در هرمز، به عوامل متعددی بستگی دارد: اولاً**، ایجاد نهادهای مشترک و شفاف که مورد اعتماد همه طرفها باشد. ثانیاً، تفکیک دقیق میان «هزینههای خدمات دریانوردی» و «عوارض عبور» که دومی در قوانین بینالمللی ممنوع است. ثالثاً، تعهد ایران به شفافیت و پایبندی به استانداردهای بینالمللی.
کارشناسان تأکید میکنند که «بدون چنین معماری حقوقی-مالی، تنگه هرمز همچنان نقطهای بالقوه برای بحرانهای پرهزینه باقی خواهد ماند». و در این میان، ایران اگر بتواند از اهرمهای خود بهدرستی استفاده کند و در چارچوب همکاری چندجانبه حرکت کند، نه فقط منافع ملی خود را تأمین خواهد کرد، بلکه به یکی از معماران اصلی نظم جدید دریایی در خلیج فارس تبدیل خواهد شد.