ودانت پاتل ادامه داد: «به دولت هند اجازه می‌‌دهیم در مورد اهداف سیاست خارجی خودش در قبال بندر چابهار و همچنین روابط دوجانبه خود با ایران صحبت کند. من فقط می‌‌گویم، از آنجا که به ایالات‌متحده مربوط می‌شود، تحریم‌‌های ایالات متحده علیه ایران همچنان پا بر جاست و ما به اجرای آنها ادامه خواهیم داد.» هند هنوز به این اظهارات واکنشی نشان نداده است. روابط هند و ایالات متحده در شرایط «دوستانه» است و مقامات هر دو طرف به تعمیق روابط اذعان داشتند. این رابطه نه تنها بر اساس منافع مشترک و جاه‌‌طلبی‌‌های مشترک، بلکه به واسطه پیوند شخصی بین رهبران آنها، نخستوزیر نارندرا مودی و رئیسجمهور جو بایدن، شکل گرفته است. هند و ایران روز دوشنبه قرارداد ۱۰ ساله‌ای را برای مدیریت بندر چابهار امضا کردند که به عنوان تغییر دهنده بازی در ارتباط منطقه‌‌ای، رقابت با طرح کمربند و جاده چین و جایگزینی برای بندر گوادر پاکستان، نهایی شد. وزیر امور خارجه هند از این پیمان استقبال کرد و گفت که ایالات متحده هیچ نگرانی در این زمینه ندارد.
وی در بمبئی گفت: «ایالات متحده هیچ مشکلی با چابهار ندارد و صادقانه بگویم، اگر چیزی بین ما و ایران باشد، بین ما و ایران است.» او گفت که هند سال‌ها در تلاش بود تا ایران را درباره نیاز به یک توافق بلندمدت متقاعد کند. بندر چابهار، پروژه‌‌ای شاخص بین هند و ایران، نقش حیاتی به عنوان مرکز ترانزیتی برای تجارت با افغانستان محصور در خشکی و کشورهای آسیای مرکزی ایفا می‌کند. هند هم در توسعه و هم در بهرهبرداری از این بندر نقش بسزایی داشته است.
دولت هند با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌های خود، تلاش کرده است تا امکانات بندر را افزایش دهد و آن را به مسیری امکان‌‌پذیر برای انتقال کالاهای هندی به افغانستان و آسیای میانه تبدیل کند. هند عملیات این بندر را در پایان سال ۲۰۱۸ به دست گرفت. این بندر یک مسیر ترانزیتی برای کالاها و محصولات هندی به افغانستان و آسیای مرکزی باز می‌کند؛ از آنجا که هند و پاکستان به عنوان دو کشور همسایه، روابط پرتنشی دارند، هند نمی‌‌خواهد از مسیر زمینی این کشور استفاده کند.
مقامات می‌‌گویند تاکنون ۲.۵ میلیون تن گندم و ۲۰۰۰ تن حبوبات از هند از طریق بندر چابهار به افغانستان ارسال شده است.روز دوشنبه، وزارت کشتیرانی هند اعلام کرد که شرکت هندی (IPGL) و سازمان بنادر و دریانوردی ایران قراردادی بلندمدت برای توسعه این بندر امضا کردند. مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی ایران گفت: «پیش از این مبلغ قرارداد سرمایه‌گذاری هند ۸۶ میلیون دلار بود که به ۱۲۰ میلیون دلار افزایش پیدا کرد و با خط اعتباری به مبلغ ۲۵۰ میلیون دلار، مجموعا به ۳۷۰ میلیون دلار تامین منابع مالی افزایش پیدا کرده است.»
وزیر امور خارجه هند نیز گفت که این توافق «مسیر سرمایه‌گذاری‌‌های بزرگ‌تر در بندر را باز می‌کند.» همچنین روزنامه «ایندین اکسپرس» در گزارشی به بررسی ابعاد همکاری هند با ایران در بندر چابهار پرداخت و نوشت: «امضای قرارداد بلندمدت هند با ایران، بخشی از چشم‌انداز استراتژیک و اقتصادی هند برای آسیای مرکزی و فراتر از آن است. با این حال، این پروژه همیشه با چالش‌‌های متعددی روبه‌رو بوده است.»چابهار یک بندر آب عمیق در استان سیستان و بلوچستان ایران است. این بندر در ایران نزدیک‌‌ترین بندر به هندوستان است و در دریای آزاد قرار دارد و دسترسی آسان و مطمئن را برای کشتی‌‌های باری بزرگ فراهم می‌کند.
شروع آهسته پروژه
چابهار مدرن در دهه ۱۹۷۰ پا به عرصه وجود گذاشت و تهران به اهمیت استراتژیک بندر در طول جنگ ایران و عراق در دهه ۱۹۸۰ پی برد. در سال ۲۰۰۲، حسن روحانی که در آن زمان مشاور امنیت ملی ایران در زمان رئیسجمهور سید محمد خاتمی بود، با همتای هندی خود برجش میشرا در مورد توسعه بندر واقع در ۷۲ کیلومتری غرب بندر گوادر پاکستان گفت‌وگو کرد. در ژانویه ۲۰۰۳، رئیسجمهور خاتمی و نخستوزیر وقت آتال بیهاری واجپایی نقشه راه بلندپروازانه همکاری استراتژیک را امضا کردند. از جمله پروژه‌‌های کلیدی که دو کشور روی آن توافق کردند، چابهار بود که پتانسیل پیوند آسیای جنوبی با خلیج فارس، افغانستان، آسیای مرکزی و اروپا را داشت.
بیانیه دهلی نو که توسط دو رهبر امضا شد، تاکید می‌کرد که «همگرایی استراتژیک رو به رشد کشورها باید با یک رابطه اقتصادی قوی تقویت شود». برای هند، چابهار اهمیت استراتژیک و اقتصادی زیادی داشت، زیرا مسیری را برای رسیدن به افغانستان – که دسترسی زمینی به آن توسط پاکستان متخاصم مسدود شده بود – فراهم کرد. اما جدول زمانی بلندپروازانه این پروژه به دلیل روابط رو به رشد هند با ایالات متحده در دوره ریاست جمهوری جورج دبلیو بوش لغو شد. آمریکا که ایران را در کنار عراق و کره‌شمالی به عنوان یکی از اعضای «محور شرارت» اعلام کرد، دهلی نو را مجبور کرد تا روابط استراتژیک خود را با تهران کنار بگذارد و پروژه چابهار در این میان قربانی شد.
پیشرفت بعد از ۲۰۱۵
در حالی که هند حدود ۱۰۰ میلیون دلار برای ساخت جاده‌‌ای به طول ۲۱۸ کیلومتر از دلارام در غرب افغانستان به زرنج در مرز ایران و افغانستان برای اتصال به چابهار هزینه کرد، پروژه این بندر با سرعت کمی پیش رفت. اما اوضاع در سال ۲۰۱۵ پس از به ثمر نشستن مذاکرات ایران و گروه ۱+۵ شروع به تغییر کرد. حدود سه هفته پس از آنکه ایران و قدرت‌‌های جهانی در تاریخ ۲ آوریل ۲۰۱۵ چارچوب توافق خود را اعلام کردند و متعهد شدند تا پایان ماه ژوئن یک توافق جامع را نهایی کنند، اشرف‌غنی، رئیسجمهور افغانستان از هند بازدید و بر اهمیت بندر چابهار تاکید کرد.
در سفر غنی ۲۷ تا ۲۹ آوریل ۲۰۱۵، او و نارندرا مودی، نخستوزیر، توافق کردند که از نزدیک با ایران همکاری کنند تا پروژه بندر را به واقعیت تبدیل کنند و آن را به عنوان دروازه‌‌ای مناسب به افغانستان و آسیای مرکزی توسعه دهند. آنها توافق کردند که مسیرهای اضافی به مسیرهای موجود، انگیزه بزرگی برای تلاش‌‌های بازسازی اقتصادی افغانستان ایجاد خواهد کرد. طی یک سال بعد، هماهنگی بین سه کشور منجر به امضای توافق‌نامه سه جانبه برای ایجاد کریدور حمل‌ونقل و ترانزیتی بین‌المللی در مه ۲۰۱۶ شد؛ یعنی زمانی که نخستوزیر مودی از ایران بازدید کرد. پس از آن، وزارت کشتیرانی هند با سرعتی بالا برای توسعه این پروژه کار کرد.
نگرش دولت دونالد ترامپ نسبت به ایران بعد از سال ۲۰۱۷ مسائل را پیچیده کرد، اما بلوک جنوبی مصمم به ادامه مسیر بود. دهلی نو موفق شد از آمریکا برای پروژه چابهار معافیت بگیرد و دلیل آن را دسترسی به افغانستان عنوان کرد. رویکرد هند همچنین از این واقعیت ناشی می‌شود که چین به‌‌طور تهاجمی طرح بلندپروازانه «کمربند و جاده» رئیسجمهور شی جین پینگ را برای توسعه زیرساخت‌‌های عظیم در بخشهای بزرگی از آسیا و آفریقا دنبال می‌کند. در اوت ۲۰۲۳، نخستوزیر مودی در حاشیه اجلاس سران بریکس در ژوهانسبورگ با رئیسجمهور ابراهیم رئیسی دیدار و درباره قرارداد بلندمدت چابهار که در بلاتکلیفی به‌سر می‌برد، گفت‌وگو کرد. دو رهبر برای نهایی کردن و امضای قرارداد بلندمدت یک جهت سیاسی روشن ارائه کردند.
چابهار و INSTC
با عملیاتی شدن این سرمایه‌گذاری بلندمدت، چابهار به طور بالقوه می‌تواند به قطب مهمی برای ارتباط هند با کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و افغانستان تبدیل شود. با این حال، برای درک بهتر پتانسیل تجاری و استراتژیک آن، توسعه بندر باید با پروژه اتصال بزرگ‌تر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC) ادغام شود.
INSTC که توسط روسیه، هند و ایران راه‌اندازی شد، یک مسیر حمل‌ونقل چند وجهی است که در نظر گرفته شده است تا اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و از طریق سن پترزبورگ در روسیه به شمال اروپا متصل کند. INSTC انتقال کالا از بمبئی به بندرعباس در ایران را از طریق دریا پیش‌بینی می‌کند. از بندرعباس به بندر انزلی، بندر ایرانی در دریای خزر، از طریق جاده؛ از بندر انزلی تا آستاراخان، بندری در دریای خزر در فدراسیون روسیه با کشتی از طریق دریای خزر؛ و به سایر نقاط فدراسیون روسیه و اروپا با راه‌آهن. فونچوک استوبدان، کارشناس ارشد موسسه مطالعات و تحلیل‌‌های دفاعی (IDSA) و سفیر سابق هند در قرقیزستان، در گزارش مختصری از IDSA در ژوئن ۲۰۱۷ نوشت که« INSTC و بندر چابهار مکمل یکدیگر برای بهینه‌‌سازی ارتباط هند با روسیه و اوراسیا خواهند بود.» با این حال، جنگ در اوکراین و تخریب روابط اروپا با روسیه، آینده این پروژه را پیچیده کرده است./دنیای اقتصاد
