این قانون تغییراتی در قوانین پیشنهادی سال ۲۰۲۳ میلادی ایجاد می‌کند تا fmc قانون فدرال را پیرامون امتناع از بارگیری در فضای بار اعمال کند.
این قانون از ۲۳ سپتامبر سال ۲۰۲۴ میلادی به اجرا درمی‌آید. اصلاحیه قانون در واقع اصلاح قانون osra ۲۰۲۲ است که در ۱۶ ماه ژوئن ۲۰۲۳ میلادی تصویب شد. قانون osra ۲۰۲۲ تصریح دارد خودداری قاطعانه حامل‌های مشترک اقیانوسی به تنهایی یا به اتفاق شرکا مستقیم یا غیر‌مستقیم بدون انطباق با صادرات آمریکا بدون اینکه منطقی باشد، نقض حملونقل است. بدین ترتیب این اصلاحیه متصدی حملونقل را از امتناع غیر‌منطقی فضای بار منع می‌کند.
بدین ترتیب پس از توافق طرفین معامله، حامل بار نمی‌تواند فضای دیگری را برای حمل بار انتخاب کند و یا رزرو‌های قبلی را به تعویق انداخته و بار دیگری را جایگزین کند.
این ممنوعیت تفاوتی در صادرات و واردات آمریکا قائل نیست به همین جهت از دید کارشناسان اصلاحیه‌ای یک طرفه است که حامی منافع حملونقل آمریکا است.
در اطلاعات منتشره تکمیلی از سوی fmc آمده است در زمان اجرای قانون osra ۲۰۲۲ یکی از چالش‌ها این بود که صادر‌کنندگان آمریکایی در تلاش برای به دست آوردن فضای مناسب برای بار به منظور ارسال محصولات خود در برخی اوقات ناکام می‌ماندند.
براساس این گزارش در سال ۲۰۲۲ میلادی قانون اصلاحات کشتیرانی اقیانوسی با عنوان OSRA تصویب شد که هدف از اجرای آن کمک به صادر‌کنندگان آمریکایی بود که اپراتور‌های خطوط کشتیرانی را موظف می‌کرد محموله‌های ارسالی به آمریکا را بدون رزرو در اولویت قرار دهند.
دستورالعمل جدید FMC مورد اعتراض شورای جهانی کشتیرانی WSC، MSC، CMA AGM، OOCL، کاسکو و هاپاگ لوید قرار گرفته و مدیران این خطوط خواستار لغو قانون اصلاحیه FMC شده‌اند؛ زیرا آن را یکطرفه و به نفع آمریکا می‌دانند.
خط کشتیرانی MSC و شورای جهانی کشتیرانی (WSC) در این زمینه ابراز مخالفت کرده و گفتند با حذف مسائل مربوط به بخش تجاری که در دستورالعمل FMC آمده است در واقع فاکتور‌های تجاری نادیده گرفته می‌شود.
براساس این گزارش به گفتۀ کارشناسان تصمیمات FMC تحت تأثیرعدم تعادل تجاری آمریکا قرار گرفته و مسئولان این کمیسیون می‌گویند کسری بلند‌مدت تجاری آمریکا در کالا‌ها به میزان یک تریلیون دلار درسال ۲۰۲۳ میلادی عدم تعادل در واردات و صادرات از طریق بنادر آمریکا و تجارت بین‌الملل به وجود آورده است، به همین جهت قصد دارد تصمیمات عملیاتی حمل‌ونقلی را به خطوط اصلی کشتیرانی تحمیل کند.
FMC در دستورالعمل خود آورده است: خطوط کشتیرانی نمی‌توانند با اولویت دادن به محموله‌های سود‌آور نسبت به انتخاب نکردن سایر کالا‌ها اقدام کنند.
این در حالی است که یکی از مدیران خطوط کشتیرانی هاپاگ لوید می‌گویند: اپراتورها، شرکت‌های غیر‌انتفاعی هستند و سود برای آن‌ها در اولویت است.
وی افزود: یک شرکت حملونقل اقیانوسی باید اجازه داشته باشد برای معامله با مشتریان تصمیم گیری کند و نمی‌توان آن را ملزم به رعایت قوانین یک کشور کرد.
شرکت کشتیرانی فرانسوی CMA CGM نیز مخالفت خود را با این موضوع اعلام کرده و گفت: خدمات‌رسانی به مشتریانی که بسته بندی نامناسب و کالا‌های خطرناک دارند امکانپذیر نیست، ارائه خدمات به مشتریان و ثبات زنجیرۀ تأمین بستگی به این دارد که حمل کنندگان کالا چقدر صلاحدید تجاری را اعمال می‌کنند.
شرکت حملونقل OOCL نیز گفت: عوامل تجاری همیشه بخشی از هر ملاحظه‌ای خواهند بود و باید در هر بازار آزاد اقتصادی باقی بمانند.
در پایان خطوط کشتیرانی اعلام کرده‌اند: اجرای این قانون به دلیل عدم تعهد متقابل بین فرستنده‌ها و شرکت‌های حملونقل مشترک، منجر به تأخیر‌هایی در جابه‌جایی محموله‌های صادراتی شده و این موضوع منجر به عدم اطمینان برای حمل‌کننده‌ها می‌شود../
