حمل و نقل دریایی کالا پیشینه باستانی دارد و به طبع مسائل ناشی از آن نیز عمری به همان قدمت برخوردار است حجم روز افزون صادرات و پرخرج بودن حمل کالا از طریق راه‌های زمینی و با وسایل کم ظرفیت و پرهزینه دریا را به کانون توجه کشورهای صادر کننده تبدیل کرد حجم بسیار بالایی از واردات و صادرات کشورها توسط کشتی حمل می‌شود. به عنوان مثال در دهه ۱۳۵۴ تا ۱۳ ۶۳ از کل بار وارداتی ایران ۶۵ درصد توسط کشتی به کشور وارد شده است و ۳۵ درصد دیگر توسط راه آهن کامیون و هواپیما حمل شده است
یه گزارش توانانیوز، حمل و نقل دریایی از یک مزیت دیگر برخوردار است و آن ارزان بودن قابل توجه آن است به استناد نظر کارشناسان حمل یک تن کالا از یک مقصد متوسط اروپایی به کشور آسیایی مثل ایران از راه هوایی ۱۰۰۰ دلار از راه جاده ۲۸۰ دلار از طریق راه آهن ۱۳۰ دلار و از طریق کشتی ۱۲۰ دلار هزینه دارد بدین جهت حمل دریایی منجر به افزایش قیمت‌ها نخواهد شد زیرا هزینه حمل و نقل دریایی آنها معمولاً بین ۸ تا ۱۵ درصد زیر قیمت بازار را تشکیل می‌دهد.
اهمیت روز افزون حمل و نقل دریایی باعث گردیده این شاخه از صنعت حمل و نقل پیوسته مورد توجه ذینفعان و فعالان آن قرار داشته باشد و در بستر زمان با تحولات گوناگون و زیادی در مقررات و قوانین آن همراه شود.
با توجه به اهمیت وجود قوانین و مقررات حقوقی جهت ایجاد روابطی منظم در صحنه بین المللی دریایی ضرورت تدوین چنین مقرراتی از اواخر قرن نوزدهم شروع شد و مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی کالا که مربوط به سال ۱۹۲۴ است و تا حدودی از منافع کشورهای پیشرفته حمایت می‌کند همچنین از منافع کشورهایی که بالاترین ظرفیت ناوگان تجاری دنیا را به خود اختصاص داده‌اند.
ناکارآمدی مقررات لاهه و عقب ماندگی آن و مطرود ماندن مقررات هامبورگ از یک طرف و نیاز مبرم به مقررات جدید و متناسب با ضروریات از سوی دیگر جامعه جهانی را بر آن واداشت که تلاش‌هایی را در این خصوص صورت دهد تا مقرراتی به روز، جامع، متعادل و کارآمد تدوین گردد که منافع هر دو گروه فرستندگان و متصدیان حمل و نقل را تامین کند.
از سال ۱۹۸۸ اولین جرقه‌ها جهت تصویب کنوانسیون جدید زده شد در این راستا اقدامات زیادی از طریق کمیته بین‌المللی دریایی و سپس آنسیترال صورت پذیرفت.
مقررات روتردام با اجتناب از افراط‌های مقررات هامبورگ که نقاط ضعف آن را حفظ نموده و سعی کرده است که نقایص مقررات لاهه را برطرف نماید نوآوری‌های خوبی نیز از جمله شیوه حمل درب به درب و اسناد حمل الکترونیکی و قرارداد حجمی را به همراه داشته است که همگی نشان دهنده توجه این مقررات به مقتضیات و ضرورت‌های صنعت حمل و نقل دریایی کالاست مهمترین مقررات حاکم بر حمل و نقل دریای کالا که مربوط به سال ۱۹۲۴ است تا حدودی از چنین خصوصیتی برخوردار است و بیشتر از منافع کشورهایی که بالاترین ظرفیت ناوگان تجاری دنیا را اختصاص داده‌اند حمایت می‌کند.
تعیین حداکثر میزان مسئولیت متصدیان یا امکان محروم کردن صاحب کالا از بعضی از مزایای قانونی از سوی متصدی هم بارزترین گرایش آن است.
در قرن نوزدهم به بعد بازرگانی با سرعت بیشتری پیشرفت کرد و صاحبان کشتی شدیداً مسئولیت خود را روز به روز محدودتر کردند.
در اواخر قرن نوزدهم ، لزوم وضع مقررات آمره در زمینه حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صاحب کالا محسوب میشد تا صاحب کشتی احساس شد طرح چنین مقرراتی برای اولین بار در پاییز ۱۹۸۲ توسط یکی از اعضای کنگره به نام مایکل هارتر در کنگره مطرح شد و پس از گذراندن مراحل مختلف و اصلاحات در سیزدهم فوریه ۱۸۹۳ به تصویب کنگره رسید و اولین قانونی بود که در مورد مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارت به کالا وضع شد .
در کمیته بین‌المللی دریایی cmi که در تهیه مقررات لاهه نقش بسزایی داشت محول گردیدکه یک کمیته فردی برای این منظورایجادشود که توفیق چندانی کسب نکرد تفاهم و استنباط عمومی بر این است که مسئولیت متصدی حمل تحت این کنوانسیون مبتنی بر فرض قصور و مسامحه قرار گرفته است این بدین معنی است که علی الاصول بار اثبات به عهده متصدی حمل می‌باشد.
عدم موفقیت مقررات هامبورگ
هامبورگ هیچگاه مورد قبول گسترده جهانی قرار نگرفت و دولت اروپایی صاحبان سنتی دریانوردی و حدود کشتیرانی بزرگ بودند، هرگز آن را مورد توجه قرار ندادند دلایل زیادی در پشت این عدم تمایل نهفته است انتقاد اصلی متصدیان حمل، متوجه میزان مسئولیتی است که بر عهده آنان قرار گرفته و همچنین تغییرات صورت گرفته در ساختار اقامه دعوا که از دید آنان نه تنها غیر معقول است بلکه منجر به افزایش هزینه‌های حمل و نقل نیز می‌شود.
قانون مدنی ایران در ماده ۵۱۳ قرارداد حمل و نقل را نوعی اجاره اشخاص می‌دانند و چنین مقرر میدارد اشخاص و یا مال تجاره اعم از خشکی آب و هوا مطابق با قانون مدنی است.
و قانون مدنی بیان میدارد که مسئولیت متصدیان حمل و نقل مطابق قانون در صورت تعدی و تفریط اعم از اینکه از راه خشکی آب و هوا باشدو
نگهداری و رساندن کالا به آنها سپرده می‌شود همان است که برای امانتداران مقرر است بنابراین در صورت تعدی و تفریط مسئول تلف یا اشیای خواهند بود که برای حمل به آنها داده می‌شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیا به آنها خواهد بود.
تا قبل از تصویب قواعد بروکسل در سال ۲۴ ۱۹ متصدیان حمل و نقل در رسانیدن سالم کالا به مقصد به اشکال مختلف از خود سلب مسئولیت می‌نمودند از افتخارات این معاهده همین بس که به موجب آن برای اولین مرتبه نه تنها سلب مسئولیت متصدی در انجام وظیفه خود که حفظ و نگهداری و رسانیدن سالم کالا به مقصد است منتفی اعلام شد بلکه موارد عدم مسئولیت او نیز به طور معین مشخص گردید استقبال کم نظیر کشورها از این معاهده موجب شد که طی چندین دهه این قواعد در زمینه حمل و نقل دریایی حاکم مطلق شود برخی از کشورها با تصویب و الحاق به معاهده بروکسل و بعضی دیگر با وضع قانون مطابق با معاهده پاره‌ای دیگر مثل ایران به هر دو طریق از آن بهره‌مند شدند.
در حقوق داخلی حمل و نقل دریایی تا سال ۱۳۴۳ تابع قوانین تجارت و مدنی است و از شهریور سال ۱۳۴۳ حمل و نقل دریایی تابع قانون دریایی مصوب همین سال می‌شود که خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت‌های بسیار جزئی است مضافاً در سال ۱۳۴۴ ایران به معاهده ملحق می‌شود.
نویسنده : مریم حسبن زاده هنزایی
