در ادامه این گزارش آمده است که وزارت صمت در این برنامه جامع که شامل صنایع مختلف از جمله خودرو می‌شود، اعلام کرده است که میانگین ارزبری سبد محصولات تولیدکنندگان خودرو به طور متوسط باید ۹۵۰۰دلار باشد، در غیر اینصورت ارز مورد نیاز به خودروساز تعلق نخواهد گرفت و از آنجایی که راه دیگری برای تامین ارز تعریف نشده، عملا این موضوع به معنای توقف تولید و تعطیلی تعداد زیادی از خودروسازان خواهد بود.
در گزارش مذکور تاکید شده که میزان ارزبری یک خودرو به میزان قطعات منفصله وارداتی بستگی دارد. اگر یک خودرو در کشور مبدا ۲۰هزار دلار قیمت داشته باشد، قطعات منفصله مجموع آن به همین قیمت قابلیت ارسال به ایران و مونتاژ آن خودرو را خواهد داشت. حال الزامات داخلی‌سازی وزارت صمت و تلاش خودروسازان برای دریافت تعرفه بهتر واردات قطعات منفصله، باعث شده شرکت‌های مونتاژکننده خودرو با قطعات منفصله، حدود ۲۰ تا ۳۲درصد داخلی‌سازی را برای خودروها به ثبت برسانند که عمدتا شامل قطعاتی همچون باتری، لاستیک، صندلی و … می‌شود.
البته تمام این درصد داخلی‌سازی صرفا به ارزبری قطعات مربوط نمی‌شود، چرا که برای مثال براساس بخشنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت در خصوص ابلاغ دستورالعمل نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو، مونتاژ خودرو ۲درصد داخلی‌سازی، خط جوش بدنه ۴درصد داخلی‌سازی، خط رنگ کامل ۴درصد داخلی‌سازی، آزمون‌های نهایی ۲درصد داخلی‌سازی و گزارش‌های ارزیابی ۲ درصد داخلی‌سازی به درصد کاهش ارزبری هر خودرو می‌افزایند؛ لذا در بهترین حالت یک خودروی مونتاژی با ۳۲درصد داخلی‌سازی عملا حدود ۲۰درصد صرفه‌جویی ارزی در زمینه قطعات برای کاهش ارزبری دارد. در ادامه این گزارش، این سوال مطرح شده که آیا خودروسازان به‌سرعت می‌توانند با این دستورالعمل تطبیق پیدا کنند؟
در پاسخ به این سوال آمده است اگر قطعات منفصله یک خودرو در مبدا واردات ۱۸هزار دلار باشد و مونتاژکننده آن خودرو در ایران موفق به داخلی‌سازی تا ۳۲درصد شده باشد، عملا ۲۰درصد روی قطعات وارداتی صرفه‌جویی ارزی کرده و هزینه ارزبری آن خودرو به حدود ۱۴.۵هزار دلار می‌رسد. این خودروساز برای تعدیل سبد محصولاتش و رساندن آن به عدد مد‌نظر وزارت صمت، یعنی ۹۵۰۰دلار، نیازمند محصولات ارزان‌تر با ارزبری حدود ۴ تا ۵هزار دلار است. حال مشکل اساسی این مصوبه مشخص می‌شود، جایی که خودروساز تنها دو راه پیش رویش خواهد بود؛ یکی افزایش صرفه جویی ارزی در محصولات و دومی افزودن محصول ارزان‌تر برای تعدیل میانگین سبد محصولات. در ادامه تاکید شده که در راه اول، یعنی افزایش داخلی‌سازی محصولات، خودروسازان بدون زیرساخت اختصاصی قطعه‌سازی، ورود به بخش‌های پرهزینه مانند قطعه‌سازی و قالب‌گیری و مونتاژ بدنه با جوشکاری و … در بهترین حالت می‌توانند تا سقف حدود ۳۰درصد داخلی‌سازی داشته باشند و افزایش این میزان نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگینی است که در تیراژ تولیدی کم،
از نظر اقتصادی اقدام توجیه‌پذیری نیست. اما راه‌حل دوم، یعنی افزودن خودروهای اقتصادی به سبد محصولات، دو مشکل غیرقابل رفع را پدید می‌آورد که نخست مدت‌زمان حداقل یک‌ساله برای انتخاب و افزودن محصول جدید به سبد یک خودروساز است، و دوم کمبود شدید گزینه‌های پیش روی خودروسازان ایرانی برای تنوع بخشیدن به سبد محصولات. با این حساب عملا تعیین میانگین ۹۵۰۰دلاری برای سبد محصولات این پیام را به خودروسازان القا می‌کند که ملزم به توقف تولید هستید، چرا که هیچ‌یک از راهکارهای گذر از این مشکل عملا امکان‌پذیر نخواهد بود./دنیای اقتصاد
